Kendi kendine giden araba geliştiricileri başlangıçta benzer bir veri maksimizasyonu felsefesine sahipti. Araçların içindeki ve dışındaki kamera dizilerinden video, mikrofonlardan ses kayıtları, lidar ve radardan uzaydaki nesneleri haritalayan nokta bulutları, araç parçalarından teşhis okumaları, GPS okumaları ve çok daha fazlasını üretirler.
Pazar araştırmacısı Counterpoint’te otomotiv teknolojileri üzerine çalışan Brady Wang, bazıları ne kadar çok veri toplanırsa sürücüsüz sistemin o kadar akıllı hale gelebileceğini varsayıyordu, diyor. Ancak bu yaklaşım her zaman işe yaramadı çünkü verilerin hacmi ve karmaşıklığı onları düzenlemeyi ve anlamayı zorlaştırıyordu, diyor Wang.
Daha yakın yıllarda, şirketler yalnızca özellikle yararlı olduğuna inanılan verileri tutmaya başladılar ve ayrıca bunları iyi organize etmeye odaklandılar. Pratik olarak konuşursak, güneşli bir günde çölde bir saat araba kullanmaktan elde edilen veriler tekrarlayıcı görünmeye başlayabilir, bu nedenle hepsini tutmanın faydası sorgulanır hale geldi.
Sınırlar tamamen yeni değil. Waymo’nun seçkin yazılım mühendisi Chatham, şirket on yıldan uzun bir süre önce Google içinde küçük bir projeyken ve kendisi tek kişilik bir ekipken, daha fazla dijital depolamaya erişmenin kolay olmadığını söylüyor. Başarısız sürücüsüz manevraların kayıtları gibi net bir şekilde kullanılmayan veriler silindi. Chatham, “Depolamayı sonsuz olarak ele alırsak, maliyetler astronomik olur,” diyor.
Waymo, önemli miktarda dış yatırımla bağımsız bir şirket haline geldikten sonra, proje veri depolamayı daha serbest bir şekilde silip süpürdü. Örneğin, Waymo 2019’un sonlarında Jaguar I-Pace’i test etmeye başladığında, crossover SUV daha büyük bir bilgi akışı oluşturan daha güçlü sensörlerle geldi. 240 DVD doldurmak için. Chatham, Waymo’nun o sırada depolama kapasitesini önemli ölçüde artırdığını ve ekiplerin sakladıkları şeyler konusunda daha az seçici hale geldiğini söylüyor.
Daha yakın zamanlarda, Chatham’ın ekibi katı kotalar belirlemeye ve şirket genelindeki insanlardan daha sağduyulu olmalarını istemeye başladı. Waymo artık yeni oluşturulan verilerinin yalnızca bir kısmını saklıyor ve son zamanlarda, mevcut teknoloji, koşullar ve önceliklere göre güncelliğini yitirdiği için kaydedilen verileri silmeye başladı. Chatham, stratejinin iyi çalıştığını söylüyor. “Hizmetimiz büyüdükçe verileri hızlı bir şekilde atmaya başlamalıyız” diyor.
Eyalet düzenleyicilerine yapılan açıklamalara göre Waymo, geçen yılın Eylül ve Kasım ayları arasında Kaliforniya’da ödeme yapan yolcuları altı ay önceki benzer bir zaman diliminde yaklaşık 13.000 milden 23.000 milden fazla taşıdı.
Bazı durumlarda veri sınırları, otonom araç şirketlerinin önceliklerini hesaba katmıştır. Bir miktar müzakereye izin verildiğinde, Chatham’ın ekibi, bir aracın etrafında ne olduğunu belirlemek için yapay zeka geliştirme (algılama) veya geçmiş yolculuklara karşı planlanmış yazılım güncellemelerini test etme (değerlendirme) gibi farklı görevler üzerinde çalışan mühendis gruplarına üç ayda bir depolama ödenekleri tahsis eder. Neyin saklanmaya değer olduğuna bu ekipler karar verir – örneğin, acil durum araçlarının hareketlerine ilişkin veriler – ve otomatik bir sistem geri kalan her şeyi filtreler. Chatham, “Bu bir iş kararı haline geliyor” diyor. “İş için kar mı yoksa yağmur verileri mi daha önemli?”
Kar şimdilik galip geldi, çünkü Waymo’nun şu ana kadar içinde sürüşle ilgili yalnızca sınırlı verileri var. Chatham, “Her parçayı saklıyoruz” diyor. Yağmur daha az ilginç hale geldi. “Yağmurda daha iyiyiz, bu yüzden sonsuza gitmemize gerek yok.” Veri tutumlu olmak bazen yaratıcılığı veya değerli keşifleri teşvik edebilir, diyor. Waymo bir noktada yağmur verilerinin, arabalarının park halindeyken topladığı tüm sensör okumalarını gereksiz yere içerdiğini öğrendi.
